Le défi des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques de poids moyen et lourd

Les camions électriques ne relèvent plus d’un programme pilote. Aux États-Unis, les ventes de camions électriques réalisées en une seule année ont récemment dépassé le total cumulé des sept années précédentes, selon le rapport « Global EV Outlook 2025 » de l’AIE. En Europe, près de 24 000 véhicules utilitaires lourds à zéro émission ont été immatriculés en 2025, soit une augmentation de 60 % par rapport à l'année précédente, selon le rapport « Race to Zero : European Heavy-Duty Vehicle Market Development Quarterly » de l'ICCT.

Mais l'accélération des ventes de véhicules n'est qu'une partie du problème. Derrière chaque nouveau camion électrique se cache une série de défis infrastructurels qui restent sans solution pour de nombreux exploitants. La demande en électricité, la conception des sites, le raccordement au réseau et la gestion de la recharge sur plusieurs sites constituent autant d'obstacles distincts. Ces défis diffèrent, tant par leur nature que par leur ampleur, de ceux auxquels sont confrontés les exploitants de bornes de recharge (CPO) pour les véhicules particuliers ou les flottes de véhicules utilitaires légers.

État des lieux de l'électrification des véhicules poids lourds : États-Unis et Europe

En Europe, les objectifs contraignants de réduction des émissions de CO₂ pour les poids lourds constituent un seuil réglementaire minimum pour leur adoption. Les normes européennes en matière d’émissions de CO₂ pour les poids lourds fixent des objectifs intermédiaires pour 2030 et 2035, faisant des camions zéro émission une obligation de conformité plutôt qu’une simple option. Selon le rapport « Race to Zero : European Heavy-Duty Vehicle Market Development Quarterly » de l'ICCT, près de 24 000 véhicules utilitaires lourds zéro émission ont été immatriculés en Europe en 2025, les camions zéro émission atteignant une part de marché de 4,5 %, contre 2,5 % en 2024.

Aux États-Unis, des mesures incitatives fédérales ont favorisé l'adoption précoce de ces technologies. La réglementation américaine « Advanced Clean Trucks » (ACT), adoptée par la Californie et plusieurs autres États, impose aux constructeurs de vendre chaque année un pourcentage croissant de camions et d'autobus à zéro émission. Le programme « SuperTruck Charge » du Département américain de l'Énergie (DOE) a alloué 68 millions de dollars spécifiquement à la mise en place d'infrastructures publiques de recharge à grande échelle pour les véhicules utilitaires lourds (MHDV) le long des principaux axes de transport de marchandises.

Malgré cette dynamique, le déploiement des infrastructures de recharge sur ces deux marchés reste à la traîne par rapport à l'adoption des véhicules électriques. Dans l'enquête « Driivz 2025 State of EV Charging Network Operators Survey », 46 % des personnes interrogées ont cité les contraintes énergétiques sur les sites de recharge comme le principal défi, et toutes ont indiqué que la capacité du réseau électrique aurait une incidence sur l'expansion du réseau au cours de l'année à venir : 82 % s'attendaient à un certain impact, 10 % prévoyaient un impact significatif et 8 % anticipaient un impact mineur.

Pour les exploitants de véhicules utilitaires lourds, le défi lié au réseau électrique est particulièrement important. Les infrastructures de recharge pour les véhicules électriques particuliers sont conçues pour des puissances de l'ordre du kilowatt. La recharge des véhicules utilitaires lourds se situe à une échelle tout à fait différente.

Véhicules poids lourds vs recharge des véhicules électriques légers : principales différences

[a] CharIN, spécification du système de recharge mégawatt (MCS), charin.global
[b] AIE, Perspectives mondiales sur les véhicules électriques 2025, iea.org/reports/global-ev-outlook-2025
[c] DHL Supply Chain, Étude de cas « The Green Corridor Challenge », juin 2025

Gérer les besoins énergétiques d'une flotte grâce à la gestion énergétique sur site

Que peuvent faire les gestionnaires de flottes pour recharger davantage de véhicules sans avoir à moderniser leur raccordement au réseau ?

L'ampleur des besoins en électricité liés à la recharge des poids lourds mixtes (MHDV) pose un défi immédiat aux exploitants de dépôts. Une étude de cas de DHL Supply Chain illustre clairement l'ampleur du problème : un seul camion MHDV consomme autant d'électricité que 60 fourgons de livraison de colis, en raison d'un kilométrage plus élevé et d'une consommation électrique moyenne plus importante. Lorsqu'un exploitant de dépôt commence à remplacer ses camions diesel par des modèles électriques, la consommation électrique du site peut augmenter de plusieurs ordres de grandeur.

Pour gérer cette charge sans devoir procéder à des mises à niveau coûteuses du réseau, il est nécessaire de mettre en place une gestion active de l'énergie. Les principaux outils à la disposition des exploitants de flottes sont le décalage de la charge, la répartition dynamique de la puissance, le stockage local par batterie et l'intégration des énergies renouvelables.

Le décalage de la charge consiste à planifier la recharge des véhicules de manière à éviter les périodes de pointe. Lorsqu’une plateforme de gestion de la recharge d’une flotte est capable de déterminer l’heure de départ prévue et l’état de la batterie de chaque véhicule, elle peut répartir la recharge sur la plage horaire disponible afin de réduire au minimum les pics de consommation. Cela permet d’éviter les surcoûts liés à la demande que les fournisseurs d’électricité facturent en cas de forte consommation.

L'allocation dynamique de la puissance va encore plus loin. Au lieu d'attribuer un débit de recharge fixe à chaque chargeur, un système intelligent de gestion de l'énergie ajuste en permanence la puissance de recharge pour toutes les sessions actives en fonction de la capacité disponible du réseau à ce moment-là. Smart energy management augmenter la capacité de recharge dans les limites du réseau existant en tirant parti du stockage local par batterie et des sources d'énergie renouvelables, ce qui évite de coûteuses mises à niveau des infrastructures.

Le stockage local par batterie joue un rôle complémentaire. Un système de batteries installé au dépôt peut être rechargé à partir du réseau pendant les heures creuses et déchargé pour alimenter les véhicules pendant les périodes de pointe. Cela permet de réduire la consommation de pointe du site sur le réseau, de diminuer les frais liés à la demande et d'offrir la flexibilité nécessaire pour participer à des programmes de réponse à la demande. Le programme SuperTruck Charge du DOE a identifié les installations solaires sur site et les systèmes de stockage par batterie comme des éléments essentiels des sites de recharge pour véhicules lourds et moyens (MHDV) résilients face au réseau.

Gestion de la recharge sur plusieurs sites

Comment les gestionnaires de flottes coordonnent-ils la recharge des véhicules électriques lorsque ceux-ci sont rechargés à plusieurs endroits ?

L'électrification des MHDV ne se limite pas à un seul site. Les véhicules de la flotte se rechargent au dépôt lorsqu'ils y sont ramenés pour la nuit. Certains conducteurs leur véhicule chez eux entre deux services. D'autres doivent faire le plein d'énergie dans des bornes de recharge publiques situées le long de leurs itinéraires. Chacun de ces environnements présente des infrastructures, des structures de coûts et des exigences opérationnelles différentes.

La gestion de ces trois environnements de recharge nécessite une plateforme logicielle unique et unifiée. Celle-ci est indispensable pour garder le contrôle et une bonne visibilité sur la consommation énergétique de la flotte et la facturation sur l'ensemble des sites. En cas d'utilisation de bornes de recharge publiques à haute puissance, la plateforme doit permettre une itinérance fluide et prendre en charge la réservation à l'avance de créneaux horaires sur ces bornes afin de garantir la fiabilité sur les longs trajets, une complexité propre aux opérations des véhicules utilitaires lourds.

Les trois environnements de recharge pour véhicules lourds présentent des exigences spécifiques :

• Au dépôt : les opérateurs doivent établir un ordre de priorité pour la recharge des véhicules en fonction de leur prochain départ prévu. Les outils de planification énergétique, capables de répartir la puissance disponible entre tous les points de recharge en fonction des heures de départ et des niveaux de batterie, permettent d'éviter que des véhicules ne soient pas prêts au moment où l'exploitation en a besoin. C'est également au niveau de la recharge au dépôt que la gestion des frais de consommation a le plus d'impact, car la recharge simultanée d'un grand nombre de véhicules génère des charges importantes mais contrôlables.
• Au domicile conducteur: pour les flottes qui autorisent ou exigent conducteurs rechargent leurs véhicules chez eux, l'opérateur doit tout de même disposer d'une visibilité sur les opérations de recharge et d'un mécanisme conducteurs rembourser conducteurs frais d'énergie conducteurs . Sans cela, la recharge à domicile se traduit soit par une perte financière pour conducteurs par des coûts incontrôlés pour les opérateurs.
• Aux bornes de recharge publiques : lorsqu'un véhicule doit se recharger en cours de route ou sur le lieu de livraison, le conducteur pouvoir accéder à n'importe quelle borne publique compatible et faire facturer la recharge à la flotte. Pour les poids lourds en particulier, cela dépend des accords d'itinérance entre les réseaux de recharge, ainsi que de la possibilité de réserver à l'avance une capacité de recharge spécifique sur les sites pouvant accueillir ce type de véhicules.

Pour les catégories de véhicules les plus lourds, le système de recharge mégawatt (MCS), développé par le consortium industriel CharIN, est conçu pour fournir une puissance de recharge bien supérieure à celle que peuvent offrir les infrastructures de recharge existantes destinées aux véhicules légers. Le MCS nécessite un raccordement direct au réseau moyenne tension et des transformateurs dédiés ; il ne peut donc pas fonctionner via les connexions standard des chargeurs rapides. Le déploiement du MCS est en cours : aux États-Unis, le programme SuperTruck Charge du DOE finance des hubs compatibles MCS le long des principaux corridors de fret, tandis qu'en Europe, Milence a déployé des hubs compatibles MCS au port d'Anvers-Bruges, à Zwolle et à Landvetter dans le cadre de ses travaux visant à achever le premier corridor MCS reliant Anvers à Stockholm.

En Europe, le règlement de l'UE sur les infrastructures de carburants alternatifs (AFIR) impose aux États membres de déployer, à intervalles réguliers le long du réseau central du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), des infrastructures de recharge à haute puissance accessibles au public pour les poids lourds. Ce règlement fixe un calendrier de déploiement précis pour les exploitants de flottes européens. Aux États-Unis, le développement des infrastructures de recharge le long des corridors repose davantage sur des financements fédéraux accordés au cas par cas, ce qui rend le déploiement de ces infrastructures moins prévisible pour les exploitants qui planifient des itinéraires longue distance.

Pour les exploitants de flottes, cela signifie concrètement que la gestion de la recharge dans ces différents contextes nécessite une plateforme capable de visualiser et de coordonner les trois scénarios — au dépôt, en cours de route et à domicile — dans une vue unique.

Ce que cela signifie pour les gestionnaires de flottes

Les signaux du marché indiquent clairement une seule direction. L'électrification des véhicules de transport lourd (MHDV) s'accélère, les exigences réglementaires se durcissent des deux côtés de l'Atlantique et l'offre de modèles de véhicules s'élargit. Le défi que représente l'infrastructure n'est pas une raison pour retarder les choses, mais bien une raison pour planifier soigneusement.

Les exploitants de flottes qui abordent l'électrification des véhicules utilitaires lourds (MHDV) avec une stratégie d'infrastructure claire sont mieux placés pour éviter les retards et les coûts imprévus liés à un déploiement non maîtrisé. La capacité du réseau électrique constitue une réelle contrainte. La gérer à l'aide d'outils énergétiques intelligents plutôt que d'attendre les mises à niveau du réseau permet un déploiement plus rapide, sans l'incertitude liée aux files d'attente pour le raccordement au réseau. La coordination de la recharge entre les dépôts, les domiciles et les bornes publiques réduit la complexité opérationnelle et améliore la visibilité sur les coûts énergétiques globaux.

Les infrastructures existent déjà ou sont en cours de construction. La question qui se pose aux exploitants de flottes est de savoir si leur stratégie de gestion de la recharge est prête à en tirer parti.

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